Faut-il croire en l’avenir du port de Sète ?

Il y a 50 ans, la France était la 4ème puissance maritime mondiale, elle est aujourd'hui reléguée à la  30ème position. La moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger. Les ports français continuent de s’affaiblir alors que le transport maritime concerne 90% du commerce extérieur mondial.

La France qui possède le deuxième  espace maritime du monde, avec 18 000 kilomètres de côtes en comptant l’Outre-mer, devrait être une puissance maritime de premier plan. Mais seules les courses de  voiliers et la plaisance passionnent nos concitoyens

Vu d’Asie ou d’Amérique, Barcelone, Gênes ou Marseille  c’est la même chose : un point  sur la côte sud de l’Europe. Alors  pourquoi Sète ne deviendrait-il pas aussi un grand port méditerranéen ? La Région le croit en tout cas.  Un retour rapide à la compétitivité du port de Sète permettrait la création de centaines d’emplois.

Mais restons lucides. Le transport maritime est aujourd’hui  mondialisé, complètement ouvert à la concurrence, sans aucune protection ni restriction. Il n'existe aucune relation de nationalité entre aucun des intervenants, depuis le propriétaire du navire jusqu'à son équipage, et encore moins avec les propriétaires de la marchandise. La notion de pavillon est pervertie.

Dans cette jungle, développer le port de Sète ou tout autre port français implique une politique maritime forte au niveau national , c’est à dire une politique qui prenne en compte les ports mais également d’autres volets tout aussi importants, par exemple  l'armement des navires  (le transporteur, propriétaire ou  affréteur)  et la construction navale. Une  politique portuaire ambitieuse ne peut se concevoir en restant fortement dépendant de puissances étrangères tant pour transporter les marchandises (ou les personnes) que pour construire les navires.

Investir dans de coûteuses installations pour attirer les navires  suppose aussi une réflexion préalable pour identifier les cargaisons pertinentes pour Sète. Déjà en 2005, Jean-Philippe Huchet rappelait que « c'est le navire qui va à la marchandise  et non l'inverse" . Les grandes heures du port de Sète furent celles où le vin ou les produits chimiques attiraient les bateaux.  Aujourd’hui les pinardiers sont passés de mode et les usines du littoral ont quasiment disparues.

Cette évolution n’est cependant pas inéluctable. Les populations et l’activité économique se déplacent vers les régions littorales et portuaires. Les unités de production viennent de nouveau au plus près des ports pour minimiser les coûts et les ruptures de charges. Au-delà le port sera performant le jour où une entreprise lyonnaise passera par Sète plutôt que par Rotterdam , économisera 450 km de transport et fera appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés pour le pré-acheminement sans compter la réduction de la congestion routière et des émissions de gaz à effet de serre.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, a présenté le 21 novembre dernier en Conseil des ministres une communication relative à la politique maritime, touchant à la fois l'économie, la recherche, l'environnement et les conditions de travail. Les orientations annoncées vont indéniablement dans le bons sens. Elles s’inspirent  des pays scandinaves qui ont su développer leur efficacité économique, leurs flottes, leurs ports et l’emploi sans tomber dans le travers de l’ultra-libéralisme.

Dans ce contexte, faire du port de Sète un grand port est un pari qui peut être gagné. Encore faut-il garantir  que ce développement  se fasse en préservant l’environnement, celui du port comme celui du littoral. Encore faut-il aussi que le financement public ne serve pas à compenser  une compétitivité insuffisante mais au contraire soit exigeant et serve au développement, à l’innovation et à la performance.

Jacques Carles